Строительство мостов началось тысячи лет тому назад. Простейшие мосты выглядели как бревно, перекинутое над рекой или долиной реки, в месте пересечения с оживленной дорогой. Со временем их стали подпирать для прочности камнями или бревнами.

Но ширина реки далеко не всегда позволяла перекинуть через нее бревно. Такие реки преодолевали с помощью веревочных мостов. На веревки, протянутые над водной поверхностью, укладывали деревянный или сплетенный из прутьев настил и получали воз можность переправы. Такие мосты строят и сегодня, например в труднодоступных местах: в джунглях, в каньонах, над горными речками.

С развитием торговли возникала потребность в строительстве прочных и долговечных мостов. Первыми их строителями в Европе были римляне. Построенные ими каменные мосты отличаются такой прочностью, что многие из них сохранились до наших дней.

В средние века мосты стали частью городской застройки. Прежде всего они стали использоваться для торговли. В городах на мостах часто строились лавки, а иногда и дома. Нижняя часть отводилась под магазин, а наверху жил его хозяин. Там же хранились и товары. Подобные мосты и сейчас можно увидеть в Венеции.

Но наибольшим распространением стали пользоваться свайные мосты. Их возводили на прочных сваях, забитых глубоко в дно реки. Прочность такого моста практически не зависела от ширины реки.

В зависимости от способа крепления полотна моста к опорам различают несколько типов мостов. Балочный мост опирается на систему поперечных балок. Полотно арочного моста опирается на ряд арок, соединяющих его опоры.

Вантовый (или висячий) мост является самым сложным по устройству. Его полотно висит на прочных канатах или цепях. Такие мосты строят на реках с болотистым или каменистым дном, в которое сложно или невозможно забивать сваи.

Что такое разводной мост?

Любой мост представляет собой не только удобный путь для сообщения между берегами, но и препятствие для плывущих по реке кораблей.

Если река является судоходной, то мост строят так высоко от уровня воды, чтобы корабли могли свободно проходить под ним. Но в некоторых случаев этого оказывается недостаточно. Например, морские суда имеют такую большую высоту, что не могут пройти под речными мостами. В этом случае строят разводные мосты.

Середина такого моста может подниматься или поворачиваться, и тогда под мостом могут проходить корабли. Такие мосты построены на многих больших реках. Например, в Санкт-Петербурге все мосты через Неву можно развести для прохода больших кораблей. Понятно, что обычно мосты разводят глубокой ночью, чтобы не мешать движению городского транспорта.

Подвижными фермами снабжен и Тауэрский мост в Лондоне (Англия). Как и петербургские мосты, он является разводным, и его середина может подниматься.

Как и из чего строят мосты?

В прошлом мосты строили из дерева или из камня. Но со временем были изобретены гораздо более прочные материалы, например железобетон, из которого построено множество мостов во всех странах мира. Ряд арочных мостов, например, мост Ватерлоо в Лондоне, изготовлен из бетона.

Весьма необычно выглядят висячие мосты. Они прикрепляются мощными стальными тросами к высоким башням. Сами башни также прикрепляются стальными тросами к дополнительным опорам на берегу.

К концу XIX века при строительстве мостов начали применять сталь. Примером может служить Бруклинский мост в Нью-Йорке (США). Он был закончен в 1883 году и стал одним из первых стальных висячих мостов. Расстояние от одного конца моста до другого составляет 486 метров. Самый длинный висячий мост находится в Британии. Это Хамберский мост протяженностью 1410 метров.

Но наиболее широкое распространение получили балочные мосты из стальных конструкций, соединенных с помощью сварки или заклепок.

Интересно, что первый из Фортских мостов, открытый в 1890 году, имел две арки, расположенные по обеим сторонам острова Инчгрейв. Чтобы построить этот мост, потребовалось выплавить более 55000 тонн стали.

Аналогично построен и мост через залив в Сиднее (Австралия). Его пролет (расстояние от одного конца до другого) в 503 метра перекрыт одной огромной металлической дугой.

Одним из самых известных мостов такого типа является мост «Золотые ворота», находящийся в Сан-Франциско (штат Калифорния, США). Но самым длинным в мире является мост Акаши-Кайко, построенный в Японии. Его длина 1980 метров.

Однажды один известный писатель озвучил весьма интересную мысль, касающуюся того, что из всего когда-либо созданного руками человека самым лучшим и ценным являются именно мосты. И это утверждение вовсе не лишено смысла. Ведь если задуматься, то для человечества мост это не просто средство, благодаря которому появляется возможность беспрепятственно прокладывать путь через реки, глубокие ущелья и прочие препятствия. Мосты — это своеобразные символы, свидетельствующие о торжестве людей над силами природы и олицетворяющие собой красоту созидания!

Первые мосты в Москве начали появляться практически одновременно со становлением города. Сегодня же в белокаменной функционирует свыше четырех сотен всевозможных мостов, воплотивших в себе необычные архитектурные проекты и самые смелые инженерные решения. Столичные мосты создают в городе определенную атмосферу и придают ему особенный, по-настоящему неповторимый колорит.

Абсолютно у всех мостов, будь-то всевозможные декоративные мостики в парках и скверах, акведуки, мосты-путепроводы, пешеходные и транспортные мосты, переброшенные через реки и каналы, есть свой автор и своя собственная неповторимая история.

Отдельного внимания заслуживают современные футуристические столичные мосты. Среди них бесспорным лидером является потрясающий . Это ярко-коралловое сооружение, конструкции которого не сыскать аналогов во всем мире, издали чем-то напоминает удивительный космический корабль! Но по своей оригинальности и зрелищности этот мост в Москве явно не одинок. Живописному мосту мало чем уступает , Бережсковский мост и, конечно же, мост Богдана Хмельницкого.

Санкт-Петербург в народе называют по-разному: городом на Неве, Окно в Европу, Северная Венеция, Детище Петра, Северная Пальмира или музеем мостов, которые находятся под открытым небом. Главной достопримечательностью это чудесного города считаются мосты, которых насчитывают примерно около 800 видов, 13 из них разводные (по состоянию на 2008 год) и у каждого моста имеется своя интересная история.

Навигация

Но самой важной изюминкой в архитектурном деликатесе считается разводной мост. Разводится такой мост во время белых ночей, и считается лучшим зрелищем, который запоминается на всю жизнь. Изначально все мосты в городе были деревянными и простыми, и со временем они приобрели, вид каменных опор на которых возвели ажурные решетки и чугунные арки. Всего в городе разводных мостов насчитывается около 21 вида, а самые известные считаются Литейный, Троицкий и Дворцовый.

Дворцовый мост построен с центральным двукрылым разводным пролетом и считается пятипролетным чугунным мостом. Он соединяет Адмиралтейский остров с Большой Невой, ширина которого достигает 27,8 м, а длина 260,1 м. Вид Дворцового моста на фоне Петропавловской крепости считается одним из известных символов в городе и с помощью разводного механизма может поднять вверх около 700 тонн центральные пролеты. Разработал проект этого моста известный инженер А. Пшеницкий, а само строительство началось в 1912 году, и закончен проект был в 1916 году. В 1939 году на мосту появились чугунные решетки и некоторые элементы декора такие как: фонарные столбы были украшены орлами. Все что планировал сделать Пшеницкий, всегда исполнялось. За весь период существования моста реконструкции проводились два раза. Но на сегодняшний день мост отработал свои ресурсы и ему опять нужна реконструкция.

Самым длинным мостом на Неве считается Троицкий мост, его длина составляет около 580 м. его соединение находится на Суворовской площади и переходит на Петроградскую сторону. Его соорудили в 1903 году, и был реконструирован известными профессиональными российскими инженерами. Первоначально был проложен наплавной мост, который также назывался Троицкий и простоял он около семидесяти лет. Когда Санкт – Петербург отмечал свое двухсотлетие состоялось открытие постоянного моста, на открытии присутствовал президент Франции Феликс Фор и Николай II. Лично Николай II запустил кнопку механизма, которая разводит мост. Со временем на мосту появились различные украшения такие как: пять видов арки, ажурная конструкция. Разведением моста проводится только с одного пролета, который находится на левом берегу. Несколько раз мосту меняли название, его называли сначала Кировский, а затем стал Троицкий.

В 2002 году на мосту была проведена реконструкция, и заменили проезжую часть, восстановили архитектурную часть, сделали ремонт металлоконструкциям, восстановили гранитную облицовку, полностью его покрасили, заменили механизмы и проделали модернизацию, правобережный железобетонный пролет заменили на металлический и уложили литой асфальтобетон, а также вернули обратно мосту его символы самодержавия. Вернули короны и двуглавых орлов.

В 1879 году в городе построили Литейный разводной мост, который соединяет Выборгскую сторону и Литейный проспект. В давние времена с левой стороны Невы находился Пушечный литейный двор, который со времен и дал название для моста и его проспекту. Разведение моста проходит в считанные секунды с помощью современных подъемников и очень интересным методом. Судоходный фарватер проходит к левому побережью и на реке создается поворот, следовательно, на мосту начинает подниматься один из пролетов, который расположен на Литейном проспекте. Это первый в городе мост, на котором установили электрические фонари, а на чугунных решетках можно рассмотреть русалок, в руках у которых находится герб Петербурга, и украшают они барельефы.

Такие разновидности мостов считаются удивительным зрелищем для приезжих гостей. Но изначально во времена правления Петром I местным жителям нужно было переплывать воду на лодках или на паромах для того, что местные жители смогли передвигаться самостоятельно по воде в случае разрушения моста.

Ведь мосты возводили только в редкостных случаях, в основном тогда, когда нужно было перевезти важный груз. И первым мостом был построен Петровский. Он был сооружен из дерева и перекинули его через Безымянный Ерик. Со временем в строительстве мостов стали применять камень и до сегодняшнего дня такие мосты считаются лучшими украшениями города. В 1840 году в городе возвели около двенадцати видов мостов, которые были построены из чугуна. Первый мост, который перекинули через Неву, был Благовещенский и стал он вершиной мостостроительного искусства.

Рaзвoдят мoсты в периoд нaвигaции – с кoнцa aпреля дo середины нoября .

Грaфик рaзвoдa мoстoв Петербургa

Лaдoжский мoст : в рaбoчие дни 1-я рaзвoдкa 10.00 - 11.00, 2-я рaзвoдкa 15.00 - 15.40; пoнедельник - первoй рaзвoдки нет, пятницa - втoрoй рaзвoдки нет, в выхoдные дни рaзвoдки нет.

Кузьминский мoст : с пoнедельникa пo пятницу с 13.30 дo 14.30 (пo предвaрительнoй зaявке);

Вoлoдaрский мoст: с 2.00 дo 3.45, с 4.15 дo 5.45.

Невa
Финляндский мoст с 2.20 дo 5.30;
Алексaндрa Невскoгo мoст с 2.20 дo 5.10;
Бoльшеoхтинский мoст с 2.00 дo 5.00;
Литейный мoст с 1.40 дo 4.45;
Трoицкий мoст с 1.35 дo 4.50;
Двoрцoвый мoст с 1.05 дo 4.55.

Бoльшaя Невa
Блaгoвещенский мoст с 1.25 дo 2.45, с 3.10 дo 5.00;
Биржевoй мoст с 2.00 дo 4.55.

Мaлaя Невa
Тучкoв мoст с 2.00 дo 2.55 и с 3.35 дo 4.55;
Сaмпсoниевский мoст (пo предвaрительнoй зaявке) с 1.30 дo 4.30.

Бoльшaя Невкa
Гренaдерский мoст (пo предвaрительнoй зaявке) с 1.30 дo 4.30;
Кaнтемирoвский мoст (пo предвaрительнoй зaявке) с 1.30 дo 4.30.

Рaзведение мoстoв в Сaнкт-Петербурге не прoизвoдится :

• при темперaтуре вoздухa бoлее +25 грaдусoв C;
• при скoрoсти ветрa бoлее 15 м в секунду;
• пo oкoнчaнии нaвигaции.

Подробней о разводных мостах СПБ

История разводных мостов

Санкт-Петербург возведен на островах и в связи с этим нередко именуется «Северной Венецией». Центральные районы города иссечены различными каналами и реками, через многие из которых перекинуты грандиозные разводные мосты, не имеющие аналогов в мире. Несмотря на все их величие и гениальность, неразводные конструкции также представляют большой интерес. Это поистине архитектурные шедевры, созданные руками высококвалифицированных инженеров и конструкторов. Их наименования и история представляют большую ценность для всего города и не могут существовать отдельно от него.

На сегодняшний день в Санкт-Петербурге и близлежащих к нему районах насчитывается приблизительно 800 уникальных мостов. Это разнообразие объясняется особенностями самого города, который состоит из огромного количества островков. Несмотря на очевидное преимущество наличия здесь мостов, некогда их строительство было запрещено. В те времена у власти стоял Петр I, который прикладывал максимум усилий для того чтобы приучить петербуржцев к воде. По его указанию горожане были вынуждены преодолевать реки на лодках или паромах. Известно, что в XVIII веке по водным каналам города курсировали венецианские гондолы.

На начальных этапах своего развития Санкт-Петербург выглядел несколько иначе – мосты возводились исключительно на тех дорогах и улицах, которые предназначались для транспортировки ценных грузов. К таковым относился и Петровский мост, сооруженный в далеком 1703 году. Главная цель его создания – соединение Березового (Городского) острова с Заячьим, ведь именно здесь активно велось строительство Петропавловской крепости. В 1887 года мост переименовали в Иоанновский. В качестве материала для его изготовления использовалась древесина. Спустя некоторое время аналогичная конструкция (Аничков мост) появилась и в районе реки Безымянный Ерик, ныне именуемой Фонтанкой.

Несмотря на то, что со времен правления Петра прошло не одно столетие, в городе до сих пор функционируют деревянные мосты. К таковым относятся архитектурные творения, перекинутые через Монастырку, Охту, Фонтанку и Малую Невку. Последний именуется Большим Петровским, содержит 24 пролета и имеет протяженность в 300 метров.

Деревянные мосты, сооруженные из клееных материалов, относятся к нашему времени. Так, например, Красный судостроитель возведен в 1980-х годах. Тогда же построен и Лаврский 2-й, имеющий форму арки, которая закреплена на устоях уникального творения 1830-х годов. Сегодня эта конструкция представляет большой художественный интерес, поэтому находится под охраной и считается памятником архитектуры.

Более прочные и мощные мосты возводились из камня. Сегодня они привлекают внимание множества туристов и являются настоящей гордостью Петербурга и его жителей. Наиболее изысканными из них считаются Эрмитажный, Каменный, Прачечный и Верхне-Лебяжий мост. Они украшают улицы города и неизменно вызывают восторженные чувства.

В 1786 году в Екатерининском парке, находящемся в Царском Селе, появились скромные пешеходные мостовые конструкции. Именно они и положили начало эпохе металлических мостов. На начальных этапах все они возводились по проекту Дж. Кваренги. В городе их стали устанавливать несколько позже – в 93-94-х годах XVIII века. Парковые конструкции появились и в бывшей резиденции князя Потемкина-Таврического, которая была переименована в Таврический сад. Сегодня они предстают перед жителями и гостями города практически в своем первозданном виде.

В дальнейшем в России приобрело популярность чугунное литье, которое перехватило пальму первенства и стало применяться для создания сборных мостов. В 1806 году инженер-архитектор В.И. Гесте разработал великолепный проект, по которому построили Зеленый мост, раскинувшийся через реку Мойку. Также его нередко называют Полицейским или Народным. Он отлично сочетается с окружающими постройками и прекрасно дополняет Невский проспект.

В период с 1806 по 1840 годы в городе появилось двенадцать аналогичных мостов, однако более масштабное строительство с использование чугунного литья датируется 1850 годом. Тогда был возведен первый в истории Петербурга постоянный чугунный мост – Благовещенский, который ныне переименован в мост Лейтенанта Шмидта. Его проектированием занимались инженер С.В. Кербедз и архитектор А.П. Брюллов.

В 1823 году в Екатерингофском парке появилось интересный пешеходный мостик, основная несущая конструкция которого была выполнена в виде железных цепей. С этого момента в истории петербургского мостостроения начался новый этап. Разработкой проекта занимался инженер П.П. Базен. Использованная система стала называться «висячей». В это же время инженер В. Третер спроектировал транспортный висячий Пантелеймоновский мост, который был переброшен через Фонтанку. Его 43-метровая деревянная проезжая часть висела на кованых цепях. В качестве крепежных элементов использовались прочные железные подвески, которые отлично воспринимали растягивающие усилия. Пилоны, выполненные из чугуна, работали на сжатие. В результате удалось воплотить в жизнь превосходно декорированный ажурный проект с вполне привлекательным силуэтом.

В 1826 году в городе появился Египетский висячий мост, который отличался обилием скульптурных украшений и металлического декора. Над его проектом трудились В. Третер и В.А. Христианович. Тогда же построили Львиный, Банковский и Почтамтский мосты.

Первый алюминиевый мост (Коломенский), который был перекинут через канал Грибоедова, возник сравнительно недавно – в 1969 году. Его пролеты представляют собой две сварные алюминиевые трубы, имеющие привлекательный изгиб и изящные наклонные стенки. Вероятно, что в скором времени он удостоится чести стать памятником инженерного и архитектурного искусства.

1. Александра Невского
2. Биржевой
3. Благовещенский
4. Большеохтинский
5. Володарский
6. Гренадерский
7. Дворцовый
8. Кантемировский
9. Литейный
10. Сампсониевский
11. Троицкий
12. Тучков
13. Финляндский

История

Сама география подсказывает, что в этом месте должен быть мост. Желание соединить два берега Керченского пролива транспортным переходом возникало неоднократно. Еще в 30-е годы советские инженеры занимались проектированием железнодорожной линии от Херсона до Поти, которая как раз должна была пройти через Керченский пролив. Но тогда помешала война. В первый раз соединить два берега удалось в 1944 году после освобождения Крыма от немецких войск. Железнодорожный мост построили за 7 месяцев с использованием немецких конструкций, оставшихся после отступления гитлеровцев. Во время войны Гитлер отдал приказ построить через пролив мост, который бы обеспечил автомобильное и железнодорожное движение. Построенная ранее немцами в 1943 году канатная дорога не обладала достаточной грузоподъемностью и не обеспечивала нужды армии. Ни танки, ни другую тяжелую технику по ней переправить было нельзя. Изготовленные в Германии конструкции доставили в Крым и приступили к стройке. Но наступление Красной армии сорвало планы гитлеровцев, и построенный уже на треть мост был ими подорван.

Железнодорожный мост 1944 года / © kerch-most.ru

Осенью 1944 года мост был достроен уже советскими строителями. Конструкция железнодорожного моста состояла из 115 пролетов длиной по 27,1 метра каждый. Всего длина моста составляла 4,5 километров. Судоходство в фарватере обеспечивалось за счет поворачивающегося на средней опоре 110-метрового пролетного сооружения. Но простоять ему предстояло только полгода. В феврале 1945 года льдом, пришедшим с Азовского моря, треть опор моста были повреждены. Чтобы оставшиеся конструкции не создавали препятствия судоходству, мост демонтировали. Восстановлен он уже не был. С 1953 года стала действовать Керченская паромная переправа. Вопрос строительства нового моста через пролив неоднократно рассматривался властями России и Украины. Но только с момента вхождения Крыма в состав Российской Федерации необходимость в транспортном переходе через Керченский пролив встала особенно остро. Поэтому, как только это произошло, началось проектирование моста, а вскоре и его строительство.

Технические параметры

Общая протяженность перехода составит 19 километров. По морю от косы до острова Тузлы – 7 километров, еще 6 километров – дорога по самому острову, и далее еще один участок до Керчи длиной 6 километров. Благодаря арочным пролетам длиной 227 метров и высотой 35 метров в фарватере пролива, на участке от острова Тузла до Керчи, мост не станет препятствием для судоходства. Фактически строящийся транспортный переход – это два моста: автодорожный и железнодорожный, которые будут идти параллельно в одном коридоре.

После строительства Керченский мост станет самым протяженным в Европе и отнимет первое место у моста Васко да Гама в Португалии. Шестиполосный автомобильный мост через Тахо – самую крупную реку Пиренейского полуострова – был открыт в марте 1998 года в столице страны Лиссабоне. Его длина – 17,2 километра.

Мост через Керченский пролив обеспечит автомобильное и железнодорожное сообщение между Краснодарским краем и Крымом. Четырехполосная трасса обеспечит проезд до 40 тысяч автомобилей в сутки. Предполагаемая скорость движения машин – до 120 км/ч. Автомобильный мост и подъезды к нему должны стать частью автострады А-290 Керчь – Новороссийск. Двухпутная железная дорога позволит пропускать до 47 пар поездов в сутки, пассажирские поезда со скоростью 120 км/ч, грузовые – 80 км/ч. Также, в отличие от моста через Тахо, проезд по Керченскому мосту будет бесплатным. Желающие въехать в Лиссабон по мосту Васко да Гама должны заплатить 2,70 евро за легковой автомобиль и до 11,70 евро за грузовой. В обратном направлении проезд бесплатный.

Технические параметры мостового перехода / © most.life

К слову, проектированием моста занимался Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, выступивший также генеральным проектировщиком вантового моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и одним из проектировщиков моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Изначально экспертами рассматривалось более семидесяти вариантов транспортного перехода. Большие шансы были у проекта строительства моста через косу Чушку. К слову, именно здесь был построен первый мост через пролив, не простоявший и полугода.

Если бы был выбран северный маршрут строительства, то протяженность моста была бы меньше. Вот только при выборе этого маршрута на время строительства пришлось бы закрыть паромную переправу, чего допустить было нельзя.

Этапы строительства

Строительству предшествовали масштабные геодезические исследования и кадастровые работы. Из зоны будущей стройки были отселены редкие животные, на другие участки были пересажены растения, занесенные в Красную книгу. Проводились работы по разминированию и археологические раскопки. Строительные работы начались с возведения технологических мостов, призванных обеспечить доставку работников, техники и строительных материалов к месту работ по всему фронту строительства. Первый из трех рабочих мостов был открыт в октябре 2015 года. Он проложен между Таманским полуостровом и островом Тузла. Следующие два моста – один от острова до судоходного фарватера и другой, навстречу ему, от керченского берега до фарватера, –должны быть готовы к осени 2016 года.

Первый рабочий мост / © sudak.pro

Само строительство пройдет в четыре этапа. На первой стадии предусмотрена установка фундаментов и сооружение опор моста. Автомобильный мост будет иметь 288 опор, для устройства фундаментов которых придется погрузить в грунт более 2500 свай. Железнодорожный – 307 опор и более 3000 свай. Далее, на втором этапе, – сборка и монтаж пролетных конструкций. Длина пролетов (балочных) на разных участках – от 54 до 57 метров. Самые протяженные пролеты (арочные) будут установлены над судоходным фарватером, их длина – 227 метров. Высота арок составит 45 метров. Высота пролетов над уровнем воды – 35 метров. Ширина пространства для прохода судов – 185 метров.

В отличие от Эресуннского моста – самого длинного совмещенного моста в Европе – железнодорожные пути и полосы автомобильного движения Керченского моста расположены параллельно. Мост через пролив Эресунн, соединяющий столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё, двухъярусный, он имеет два железнодорожных пути в нижнем ярусе и четыре полосы автомобильного движения в верхнем.

На третьем этапе строителям предстоит заняться устройством автодороги и железнодорожных путей. На этом этапе формируется проезжая часть и укладываются рельсы, прокладываются коммуникации, осуществляется установка защитных барьеров и шумозащитных экранов, ведется монтаж опор освещения. Последний этап – завершающий. Предстоит демонтировать временные конструкции, рекультивировать территории, заняться благоустройством и озеленением.

Строить мост начали одновременно в восьми местах, на морских и сухопутных участках. Это позволит завершить строительство за рекордные три года. На декабрь 2018 года намечено открыть движение по мосту в рабочем режиме. А уже летом 2019 года, после окончания всех пуско-наладочных работ и благоустройства прилегающей территории, состоится официальное открытие.

Возведение свайных фундаментов моста началось в марте 2016 года одновременно на нескольких участках. А к 30 мая на сухопутных и морских участках строительства было погружено в грунт уже более 1000 свай различных типов. Первая опора Керченского моста была возведена на острове Тузла уже в апреле. Она должна стать частью автомобильной трассы. Ее высота небольшая: всего три метра, вместе с пролетом она поднимет мост на семь метров. Но дальше, приближаясь к акватории в сторону судоходного канала, высота опор и в целом моста будет расти. Устроена опора на восьми наклонных трубчатых сваях диаметром 1420 мм, погруженных на глубину 76 метров. Но такие сваи применяются не везде. К примеру, на керченском берегу, где грунт является наиболее подходящим для такого строительства, железобетонные призматические сваи погружаются в грунт на глубину до 16 метров. В мае строители приступили к сооружению опор и в акватории. Первые сваи были вбиты у западной оконечности острова Тузла.

Начиная с июня на некоторых участках строители приступили уже ко второму этапу сооружения моста – монтажу пролетов. Сначала на сухопутных участках на берегу таманского полуострова, а вскоре и на острове Тузла. Общий вес пролетной конструкции, состоящей из четырех главных балок, соединенных между собой балками поперечными, – около 160 тонн. На сборку и установку на опоры одного пролета уйдет около месяца. А дальше уже можно приступать к укладке на пролет плиты проезжей части и формированию дорожного полотна.

И наконец, в августе началось строительство судоходной части моста над фарватером Керчь-Еникальского канала. Строители приступили к сооружению самых мощных опор моста, которые будут держать арочный судоходный пролет.

Судоходный пролет

После прохождения острова Тузла мост постепенно начинает набирать высоту для того, чтобы достичь максимальной высоты над водой перед судоходным фарватером. Судоходный пролет является самым сложным элементом моста и одновременно самым эффектным. Свод арки пролета имеет высоту 45 метров, а длина пролета, как уже было сказано, – 227 метров. В целом высота этой части моста достигнет 80 метров над уровнем воды.

Судоходство в Керченском проливе осуществляется не по всей его ширине, а в основном только по Керчь-Еникальскому каналу. Судоходный канал был прорыт в проливе еще в 1877 году. В дальнейшем он неоднократно углублялся и расширялся. На сегодняшний день длина канала составляет 24,3 километра, ширина – 120 метров, а глубина достигает отметки 10 метров. Именно этим и обусловлено сооружение судоходной части моста в этой части пролива.

Сборка конструкции будет происходить на керченском берегу. Для этого предусмотрена специальная технологическая площадка. Чтобы собрать судоходные арочные пролеты, потребуется около года. Доставленные морским путем на керченский берег габаритные элементы конструкции соберут вместе на стапелях технологической площадки. Далее уже готовые пролеты погрузят на плавсистему и доставят к фарватеру, где и установят на опоры.

Судоходный пролет моста через керченский пролив/ © most.life

Пока на берегу готовятся собирать судоходные пролеты, в акватории уже возводятся опоры под них. Строительство четырех самых мощных опор моста займет около года. Первоначально формируются свайные фундаменты. Для каждой опоры необходимо 110 стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм. Сваи забиваются в грунт как вертикально, так и наклонно. Оголовки свай будут объединены ростверком. На участке со сложной геологией и высокой сейсмикой это позволяет обеспечить необходимую устойчивость опоры.

Задача, с которой нельзя не справиться

Строительство мостового перехода через Керченский пролив – непростая инженерная и строительная задача. Минимальный срок эксплуатации моста – 100 лет. Сложнейшему инженерному сооружению предстоит стоять в сейсмически активном районе. Мост должен выдержать землетрясения до 9 баллов. Зимой он будет испытываться на прочность и чрезвычайными ледовыми нагрузками, и сильными штормами, которые в этих местах не редкость. Осложняли задачу, поставленную перед проектировщиками, и зыбкое илистое дно пролива, и тектонический разлом под ним.

Но значение моста как для России, так и для Крыма и Кубани, которые с июля 2016 года объединены в один федеральный округ, сложно переоценить. И есть все основания считать, что строители с поставленной задачей справятся.