Идея строительства моста через Керченский пролив появилась задолго до того, как Украина и Россия стали отдельными государствами. В 1944-м один из таких проектов даже удалось воплотить в жизнь. Но всего три месяца спустя эта воплощенная мечта рухнула в прямом смысле слова.

О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту - от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив - железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло - возникли проблемы с финансированием.

В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были подключены лучшие российские инженеры, но осуществлению планов помешала Первая мировая война. Следующая попытка была осуществлена уже в советский период, в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины - от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но вскоре началась Вторая мировая война, и за строительство взялся Гитлер.

Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены.

Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза.

Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на само деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.

В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.

После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили оней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.

Немецкая канатная дорога на Кубани.

Немецкие войска использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Их разворачивали там, где воинские грузы было невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. Крупные канатные дороги были смонтированы немецкими войсками не только в Крыму, но и на Кавказе (в районе Марухского перевала), в Мурманской области.

При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством - приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.

Схема Керченского моста, версии 1944 г.

Фото из Народного музея истории железных дорог Кубани.

В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами - все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года - мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.

При проектировании моста в 1944-м рассматривались два варианта трассы: северный (1) - от косы Чушка (3) к поселку Опасная и южный (2) - от косы Тузла (4) на Камыш-Бурун. В итоге был выбран северный вариант.

Транспортировка пролетных строений при строительстве моста через Керченский пролив, 1944 год.

Рухнувший мост демонтировали, а в 1954 г. была открыта паромная переправа длинной 2,5 мили. Тем не менее особой необходимости в строительстве моста через пролив в Советском Союзе не ощущалось.

Керченский переход в наши дни.

С распадом СССР ситуация резко изменилась. Введение пограничного режима и невысокая пропускная способность переправы привели к уменьшению пассажиропотока и сворачиванию экономических связей между Крымом и Краснодарским краем. Проливное пространство приобрело отчуждающий эффект.

В последние два десятилетия в Крыму и у части политических кругов Российской Федерации обрела популярность идея соединить два берега пролива непрерывной транспортной магистралью. Еще в 1993 г. президент Республики Крым Юрий Мешков подписал соглашение с администрацией Краснодарского края «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем», в котором содержался пункт о строительстве моста через пролив. Но продвинуться в начатом деле Мешков не успел, будучи отстранен от власти в 1995 г.

В конце 1990-х тему Керченского транспортного перехода реанимировали председатель Верховного Совета Крыма Леонид Грач и мэр Москвы Юрий Лужков. В 2001 г. они вместе с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым заключили меморандум «О дружбе и сотрудничестве», в котором выражали готовность разрабатывать проект и строить мост. Однако все их усилия изначально были обречены на провал, поскольку в высших эшелонах российской и украинской власти тогда не проявляли должного интереса к этому межгосударственному по масштабам проекту.

Конфликт вокруг Тузлы вовсе закрыл перспективу информационного продвижения темы на межгосударственном и даже крымском уровне. В ноябре 2004 г. президенты России и Украины Владимир Путин и Леонид Кучма торжественно открыли железнодорожную переправу для грузовых составов. Тем самым стороны фактически обозначили нежелание возвращаться к идее создания Керченского перехода.

В период президентства Виктора Ющенко проекту не суждено было развиться. Это предопределялось в первую очередь тем, что «оранжевый» правитель резко сменил прежнюю двухвекторную внешнеполитическую модель Украины на прозападную с вызывающим антироссийским уклоном.

Кратковременную активизацию темы Керченского моста в период правления «оранжевой» команды можно считать, пожалуй, целиком заслугой тогдашнего главы украинского Минтранса Николая Рудьковского. В 2006-м его ведомство занялось разработкой проекта моста через пролив, а в апреле 2008 г. председатели российского и украинского правительств договорились начать совместную работу над его реализацией.

Параллельно активное обсуждение темы шло на локальном уровне. В феврале 2007 г. во время приезда в Крым Юрий Лужков обнадежил руководство АРК заявлением о готовности Москвы вложить 100 млн. долл. в сооружение моста. Вскоре российская фирма «Спецфундаментстрой» представила вполне приемлемый по цене, срокам и характеристикам проект. В соответствии с ним мост длиной около 4,5 км и стоимостью 480 млн. долл. включал в себя две железнодорожных колеи, автодорогу и пешеходную дорожку и мог быть сооружен за два года. Также проект предусматривал возможность проведения по мосту нефте- и водопроводов в Крым.

Проекты мостов от "Спецфундаментстрой" и ОАО "Институт Гипростроймост".

Серьезные намерения России с настороженностью воспринял Киев, который рассматривал зависимость Крыма от днепровской воды и энергоносителей с материка как дополнительный рычаг контроля над автономной республикой. В конечном итоге украинский МИД не нашел ничего лучшего, чем запретить финансирование строительства моста из госбюджета, ссылаясь на неопределенность границ в проливе. (5) Тем не менее в конце 2008 года пункт о создании транспортного перехода между Крымом и Кубанью все-таки вошел в Транспортную стратегию России до 2030 года, предполагавшую строительство объекта с 2016 по 2030 гг. (6) Правда, в новой редакции стратегии о Керченском мосте не сказано ни слова.

Так или иначе, тема вернулась в межгосударственную повестку дня вместе со сменой власти в Украине в 2010 г. Новая правящая элита провозгласила курс на нормализацию отношений с Россией, который на начальном этапе имел немало достижений и казался многообещающим. Символично, что соглашение о строительстве Керченского моста было подписано именно на Харьковской встрече Дмитрия Медведева и Виктора Януковича 21 апреля 2010 г.

Изначально главы России и Украины планировали построить мост до начала сочинской Олимпиады. Торопясь, уже 26 ноября 2010 г. Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство транспорта и связи Украины и российский «Внешэкономбанк» подписали меморандум о взаимопонимании по вопросу организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки.

Но интенсивность продвижения вопроса снизилась, когда политика нормализации отношений с Россией начала буксовать. На поверхность вышли неразрешенные до конца проблемы: цена российского газа, модернизация Черноморского флота и размежевание границ в Керченском проливе. Последнее, кстати, ранее уже становилось формальным предлогом для отказа Киева от сотрудничества с Москвой в деле создания транспортного перехода между Крымом и Таманью.

Во время прошлогодней встречи В. Путина и В. Януковича в Ялте был сделан первый шаг к урегулированию данной проблемы – президенты подписали заявление о делимитации морских пространств в Азовском и Черном морях, а также в Керченском проливе. Тем не менее территориальный вопрос остается неразрешенным и по сегодняшний день.

Определенный импульс обсуждению идеи Керченского моста придала обнародованная в июле прошлого года информация о перечислении российской стороной 500 млн. рублей на проектирование транспортного перехода. (7) Но, похоже, Россия и Украина уже не видят смысла особо торопиться с его возведением, ведь до предстоящих Олимпийских игр в Сочи его построить определённо не успеют, даже если махом решат все спорные вопросы.

Впрочем, было бы ошибкой рассматривать проект столь близоруко.

Нельзя не согласиться, что подобно любому грандиозному замыслу рассматриваемый проект имеет свои риски и изъяны. В числе таковых в нашем случае часто называют экономическую нерентабельность, опасность для экологии, отсутствие развитой инфраструктуры по обоим берегам пролива и даже угрозу терактов в отношении сооружения. Кто-то в создании моста видит опасность обострения межэтнической и криминальной обстановки в Крыму вследствие установления более тесной коммуникации с вечно бушующим Кавказом. На последнее можно возразить, что государственная граница никуда не исчезнет. К тому же за последние годы Крым сам превратился в очаг распространения радикальных исламских течений на весь причерноморский регион, включая российский Северный Кавказ.

Один из наиболее веских аргументов противников создания транспортной магистрали через пролив – сейсмическая подвижность Керченского полуострова. Тем не менее аналогичные инженерные сооружения уже давно и успешно функционируют во многих уголках планеты, подчас с более сложными сейсмоусловиями. Среди них мост через залив Ханьчжоувань в Китае длиной около 36 км, 25-километровый мост короля Фахда между Саудовской Аравией и Бахрейном, туннель под Ла-Маншем протяженностью порядка 51 км и многие другие.

Схема сейсмической зоны "Вранча" в Румынии, подвижки в котором, способны аукнуться 9-ти бальным землетресением в Крыму.

В конечном счете решения о создании таких масштабных объектов должны приниматься путем тщательного взвешивания их потенциальных достоинств и недостатков. В нашем случае плюсы с лихвой перекрывают минусы, причем последние нельзя назвать непреодолимыми.

По состоянию на апрель 2011 г. кабинет министров Украины остановился на т.н. «северном» варианте расположения Керченского транспортного перехода, идущем от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. Он представляет собой сооружение мостового типа протяженностью 10,2 км и стоимостью около 1,5 млрд. долл. Кроме него и множества других мостовых вариантов существуют проекты прокладки поземного тоннеля под проливом. Последние удостаиваются куда меньшего внимания ввиду своей сравнительно высокой стоимости. Однако с учетом сейсмических сложностей, частых ледоходов в водах пролива и сурового ветра «бора» вариант тоннеля получает ряд преимуществ над мостовыми формами.

Как бы то ни было, Керченский транспортный переход позволит сократить расстояние между Херсоном и Новороссийском на 450 км. В более широком плане он станет частью самого короткого пути из Западной Европы в Восточную Азию, учитывая прохождение географической границы континентов вдоль Керченского пролива. Недаром расчетливые англичане еще в XIX веке проложили по его дну кабель телеграфной линии, связавшей Лондон с индийской Калькуттой.

Широкие горизонты открываются в случае встраивания гипотетического Керченского моста в такие крупные транспортно-логистические цепочки, как трансконтинентальный коридор «Европа–Кавказ–Азия» (ТРАСЕКА) и Черноморская кольцевая автодорога. Столь впечатляющие перспективы порождают потребность в масштабном усилении инфраструктурных мощностей Крыма, чтобы регион справился с транзитом гигантского потока людей и товаров. Но эта временная трудность оборачивается немедленным благом, ведь строительство и последующее обслуживание Керченского моста с подведенной к нему инфраструктурой обеспечит крымчан и кубанцев тысячами новых рабочих мест.

Наконец, мост приобретает важную роль в контексте формирования Евразийского союза, ставшего главной миссией третьей президентской каденции Владимира Путина. Он способен стать тем импульсом, который запустит процесс стратегического сближения Украины с Россией и выстраиваемыми ею интеграционными объединениями. В этом ключе де-юре автономный Крым, униженный ничтожностью своих полномочий, получает шанс экономически расцвести и занять достойную его роль связующего звена между двумя братскими странами.

А пока в высоких кабинетах Киева и Москвы обмениваются намерениями о строительстве Керченского моста, сообщение между двумя берегами пролива поддерживает паромная переправа . Несмотря на небольшой интервал между рейсами паромов, люди порой вынуждены выжидать в многочасовых очередях, чтобы за полчаса добраться на противоположный берег пролива.

Автомобильный и железнодорожный паромы Керченской перепраы.

Однозначно ограниченная пропускная способность переправы неизменно ведет к уменьшению самого потенциала взаимного транзита людей и грузов через Керченский пролив. Сейчас она перевозит около 700 тыс. пассажиров в год, тогда как приблизительная пропускная способность моста по некоторым расчетам составит до 10 млн. человек в год. Разница очевидна.

Экономические выгоды, ожидаемые от создания Керченского транспортного перехода, образуют лишь надводную часть айсберга. Не менее важно, что реализация проекта способна стать катализатором начала геополитического сближения России и Украины. Мост призван подтолкнуть две страны навстречу друг другу, стать первой ласточкой к установлению истинно братских связей между ними. В свою очередь, это позволит заметно укрепить позиции сторонников восточного вектора интеграции Украины в органах государственной власти и информационном пространстве.

Но как скоро осуществится этот радужный сценарий, если украинской власти вопреки мнению более половины своих граждан удастся поставить страну в зависимость от Евросоюза?

Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX — начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией — Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?

И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, — через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.

Затянувшаяся подготовка

Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.

Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.

Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.

Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 — 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.

История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» — №6, 1991

Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив
В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.

Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста - автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.

Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.

Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 — 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.

По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.

Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.

Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей — на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.

Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.

Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.

Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.

Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.

Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.

Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.

В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.

Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.

Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов — лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.

Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.

Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)

Исторические материалы

Восточно-Крымский историко-культурный музей-заповедник презентовал выставку «Крымский мост: фантастическая реальность», оценить которую в Керчь приехал Глава Республики Крым Сергей Аксенов. Выставка расположилась в двух залах картинной галереи, представив гостям экспонаты, повествующие как об этапах строительства современного моста через Керченский пролив, так и о возникновении самой идеи его строительства в далеком 1944 году.

Эскизы малоизвестного проекта моста, созданного в 1949 году, и которому было не суждено воплотиться в жизнь. После войны Страна потихоньку приходила в себя после войны, а инженеры уже проектировали новый мост, с учетом всех ошибок и применением опережающих свое время вариантов. Мост должен был соединить косу Чушка и берег Крыма Планировалось, что мост будет совмещенным двухуровневым — весьма смелое решение для 40-х годов Поражает качество и искусство этих чертежей,

Живо обсуждается и планируется на всех уровнях власти будущий Керченский мост. Это сооружение просто необходимо Крымскому федеральному округу для организации достойного уровня жизни и поддержания развития бизнеса. Кроме того, по Керченскому мосту планируется проложить не только автомобильную трассу и полотно железной дороги, но и все необходимые трубопроводы и коммуникации. С материка на полуостров нужно наладить бесперебойную подачу электричества, пресной воды, газа, телефонную связь и прочие блага цивилизации.

23 декабря 1898 г. один из самых прозорливых русских новаторов Д. И. Менделеев писал: «Уверенный, что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру, и убежденный в том, что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена, считаю полезным публиковать краткий, но трудолюбивый проект моего сына».

Тысячи людей в Крыму и по всей России ждут начала работ по строительству моста через Керченский пролив, желая внести в этот проект собственный вклад. Резюме рабочие и строители рассылают по всем организациям, связанным с планируемым строительством. Еще миллионы людей хотели бы воочию увидеть это легендарное сооружение. А ведь есть люди, которые лично присутствовали при строительстве и эксплуатации моста через Керченский пролив еще в 1944 году.

Эти несколько страниц расскажут о характере работы мостостроителей во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг., о незабываемом возведении моста на морском проливе. Не столько о технической стороне работы, сколько об общей обстановке и необычности условий. Уже с конца 1941 г. для передвижения войск и военной техники при наступлении Советской армии стали необходимы хорошие дороги. В их восстановлении наиболее трудоемким было строительство мостов. Специальность привела меня в число военных

Фото: Проект АО Крымэнергоресурсы. В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы», которое состояло в основном из специалистов, ранее работавших на строительстве Крымской атомной станции, под руководством президента Алексея Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра.

Воспоминания людей о прошедших значимых событиях мирового масштаба бывают очень интересными. Еще ценнее информация от участников событий, особенно, когда сведений современников немного. О строительстве и эксплуатации Керченского моста в 1944-1945 гг. не так много, интересующиеся этим с удовольствием слушают воспоминания современников. Определенное отношение к Керченскому мосту имеет Владимир Соломонович Ратнер.

В истории человеческой цивилизации трудно найти другой объект, кроме Керченского моста, который при несомненной экономической целесообразности преследовал, в основном, политические цели. Идея строительства моста овладевала умами многих политиков, начиная от античных, затем Гитлера и Сталина, и кончая современными Путина и Кучмы, затем Путина и Януковича.

Август 2014, На строительство Керченского моста кабмин выделит почти 250 миллиардов

Июнь 2014 - видео презентация моста через Керченский пролив, компания "Автодор"

Карта пролива:

Проекты строительства разрабатывались, осуществлялись, но, если одних сторонников проекта не вытесняли их конкуренты, то вмешивалась сама Природа и уничтожала построенное.

Значения моста:

1. увеличения товарооборота с полуостровом.
2. сокращения пути с Херсона в Новороссийск на 450 км.
3. Сокращение расходов на логистику.

Видео про стратегическое значение строительства моста (2012 год)

Последние новости строительства Керченского моста с 2013-ого года:

• В конце 2013 г. было подписано соглашение между Россией и Украиной о строительстве Керченского моста, но через 2 месяца новое правительство Украины приостановило переговоры с Россией по этому вопросу. Возрастающее напряжение в отношениях Украины с Россией срывает экономически целесообразные планы, которым, скорее всего, в очередной раз не суждено осуществиться.
• Март 2014-ого. Премьер министр РФ Дмитрий Медведев дал старт, на официальном уровне подписав распоряжение о начале работы подразделения по строительству моста государственной компании "Российские автомобильные дороги". Ранее Украина и Россия подписывали документы о планирование строительстве стратегического моста для двух стран. По оценкам на 2010 год строительство Керченского моста составляла 24 миллиарда рублей.
• Март 2014-ого. Задача сейчас для специалистов - мост должен быть спроектирован до 2015 года
• 19,03,2014 Мост через Керченский пролив должен быть и железнодорожным, и автомобильным, об этом заявил Владимир Путин на совещание с членами правительства. Планируется еще рассмотреть проекта строительства тоннеля под проливом..
• Фото - первоначального проекта моста через керченский пролив
• Июнь 2014 года "Автодор" представил видео презентацию моста, смотрите вверху страницы.

Макет плана пути моста

Вариант плана моста с проходом под ним кораблей

История строительства моста и стратегическое значение.

Наибольшая активность в строительстве моста проявлялась в последние 70 лет. В 1943 г. идея мирового господства еще не оставляла Гитлера, который решил сосредоточить свои военные части в Кубани для переброски их в Индию. С этой целью Гитлер приказал начать строительство Керченского моста, для чего началась завозка строительных материалов и металлоконструкций, построена канатная дорога и началось строительство.

Видео строительства канатного моста через Керченский пролив:

Советская авиаразведка доложила Сталину о развернувшихся работах, но он запретил бомбардировку строительства моста. В 1944 г. советская армия освободила Крым от фашистских оккупантов, и уже в апреле месяце продолжилось начатое Гитлером строительство моста. В военное время нашлись средства и трудовые ресурсы для осуществления этого грандиозного строительства, включающего 115 пролетов общей протяженностью 3116,5 м, пролет 110 м, поднимающийся для пропуска морских судов, 238 опор, прибрежные эстакады и дамбу длиной 1000 м. Одновременно строилась инфраструктура, соединяющая железной дорогой Кавказ с Крымом.

Технология строительства моста опровергает слухи о его строительстве только силами заключенных, т.к. для ее осуществления требовались специализированные организации, оснащенные специфической техникой (передвижные электростанции и электросварочные агрегаты, копры, подъемные краны и мастерские на железнодорожном ходу и плавучие краны, экскаваторы и автомобили большой грузоподъемности, паровозы и морские суда, водолазные станции): забивка 15-30-метровых свай портальными копрами, монтаж шпренгельных ферм и пространственных рам, изготовление, доставка морским путем и монтаж пролетных строений, массовые водолазные работы. Всего в строительстве моста было занято в различные месяца от 7 до 11 тыс. строителей. Металлоконструкции, завезенные немцами, были использованы советскими строителями. Грандиозное строительство, несмотря на продолжающуюся кровопролитную войну, было осуществлено за 7 месяцев. Перед празднованием 7 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд, а в феврале 1945 г. личный поезд Ворошилова.

Но построенный мост просуществовал всего чуть более 3 месяцев, Природа нашла недочеты в проекте моста (отсутствие ледорезов), и за 3 дня в феврале 1945 г. льдом, нагнанным ветром из Азовского моря, разрушила 42 опоры моста. К этому времени мост уже не являлся стратегическим объектом, поэтому его восстановление не было целесообразным и начались работы по разборке его конструкций, мешающих судоходству. Удивительно то, что строительство моста в условиях войны было осуществлено за 7 месяцев, а его разборка в мирное время длилась 23 года.

Тем не менее, экономическая целесообразность сокращения путей транзита товаров, привела к использованию паромной переправы через пролив. Решение о нецелесообразности восстановления моста и строительстве паромной переправы принял Сталин вопреки предложению наркомата путей сообщения о выделении бюджетных средств для строительства высокого царь-моста.

До 1987 г. паром осуществлял автомобильную и железнодорожную переправу, в настоящее время его функции значительно сократились. Один украинский автомобильный паром «Ейск» (2 в летний сезон) способен переправить 10 автомобилей КАМАЗ или 40 легковых машин и 120 человек. В конце 2004 г. президенты Путин и Кучма открыли железнодорожную переправу на российских паромах «Анненков» и «Петровск».